La nuova ferrovia Napoli-Bari, il cui termine lavori è adesso spostato al 2028, «non sarà proprio alta velocità». Lo ha detto ieri a Berlino l’amm
La nuova ferrovia Napoli-Bari, il cui termine lavori è adesso spostato al 2028, «non sarà proprio alta velocità». Lo ha detto ieri a Berlino l’amministratore delegato di Trenitalia, Luigi Corradi. Pur spiegando che «parliamo di lavori importanti: sarà tutta a doppio binario, più dritta, con meno curve», il manager ha cancellato un equivoco che dura da almeno 15 anni. Confermando che l’alta velocità ferroviaria si ferma (e si fermerà) a Napoli, lato tirrenico.
La dichiarazione arrivata durante l’Innotrans di Berlino ha creato qualche sorpresa, anche perché nelle stesse comunicazioni ufficiali di Fs la nuova linea – che dovrebbe consentire il collegamento Bari-Roma in tre ore – è definita «Av/Ac», cioè «alta velocità» ed «alta capacità». La differenza tecnica tra le due definizioni è chiara: alta velocità significa che i treni superano i 250 km/orari, alta capacità che la frequenza è superiore a quella delle linee ordinarie grazie a sistemi di controllo del traffico più efficienti. Il progetto della Napoli-Bari (121 km per un investimento da 5,7 miliardi, in parte provenienti dal Pnrr) prevede velocità di punta fino a 250 km orari in alcune tratte (una galleria e la tratta adriatica). Ma sull’equivoco lessicale hanno giocato e giocano i politici di tutti gli schieramenti per «vendere» alla Puglia un’«alta velocità» che non è mai esistita.
Il completamento dei lavori, peraltro, viene continuamente spostato in avanti da almeno un decennio (fonti ministeriali continuano a ribadire alla «Gazzetta» che pure il 2028 è una previsione ottimistica: la data più realistica è oltre il 2030). «È un’opera in avanzata fase di realizzazione – ha detto ieri l’amministratore delegato di Rfi, il barese Gianpiero Strisciuglio – nel 2025 completeremo due tratte, la Cancello-Frasso e la Napoli-Cancello, che velocizzeranno i collegamenti dalla Puglia verso Napoli. I cantieri continuano». Entro ottobre del prossimo anno – secondo Rfi – dovrebbero essere aperti entrambi i binari della Cancello-Frasso, che permetterà di «tagliare» verso Napoli, mentre la Napoli-Cancello (chiusura lavori prevista entro dicembre 2025) è una «scorciatoia» verso la linea (vera) ad alta velocità tra Napoli e Roma: in questo modo il diretto Napoli-Bari dovrebbe già scendere a due ore e 40 minuti. Altri due lotti tra Frasso e Vitulano dovrebbero essere completati entro il 2026. Il problema sono le tratte Apice-Hirpinia e soprattutto la Hirpinia-Orsara da 1,3 miliardi, in cui c’è un tunnel di 27 km sotto l’Appennino (in cui si toccheranno i 250 km orari): i lavori sono iniziati a novembre 2023 e – a base di progetto – dovrebbero durare 8 anni, ma lo scavo vero e proprio della galleria non è ancora partito perché ci sono da definire una serie di questioni tecniche di grande rilevanza.
La conformazione orografica del territorio appenninico rende impossibile una «vera» alta velocità, che richiede raggi di curvatura elevati, come tra Napoli e Milano. Anche se «sarà tutta a doppio binario, più dritta, con meno curve», come ha detto Corradi, la Napoli-Bari resta dunque una «semplice» linea ordinaria da 250 km l’ora. L’unica che è tecnicamente possibile portare tra i due capoluoghi del Mezzogiorno continentale. E nemmeno sulla dorsale Adriatica è pensabile che arrivi l’alta velocità «vera», i cui costi di implementazione si calcolano nell’ordine delle centinaia di miliardi di euro.
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